προσφέρουν στους πελάτες την ευκολία να ψωνίζουν
από την άνεση του σπιτιού τους, οποιαδήποτε στιγμή
της ημέρας ή της νύχτας.
Με λίγα μόνο κλικ στα smartphone τους ή με κλικ στους
υπολογιστές τους, οι πελάτες μπορούν να περιηγηθούν
σε μια μεγάλη γκάμα προϊόντων, να συγκρίνουν τιμές
και να κάνουν αγορές με ευκολία. Είναι απλά τα ψώνια!
3️⃣ Χαμηλότερο γενικό κόστος:
Η δημιουργία και η λειτουργία ενός φυσικού
καταστήματος μπορεί να είναι μια δαπανηρή
διαδικασία.Τα έξοδα ενοικίου, υπηρεσιών κοινής
ωφέλειας και προσωπικού μπορούν γρήγορα να
αυξηθούν.
Από την άλλη πλευρά, οι διαδικτυακές επιχειρήσεις
έχουν σημαντικά χαμηλότερα γενικά έξοδα. Χωρίς να
χρειάζονται φυσικές βιτρίνες, οι διαδικτυακές
επιχειρήσεις μπορούν να εξοικονομήσουν ενοίκιο και
άλλα έξοδα, επιτρέποντάς τους να προσφέρουν
ανταγωνιστικές τιμές και να επενδύσουν σε άλλους
τομείς ανάπτυξης.
Είναι μια οικονομικά αποδοτική επιχειρηματικότητα!
4️⃣ Πληροφορίες βάσει δεδομένων:
Οι διαδικτυακές επιχειρήσεις έχουν πρόσβαση σε
πληθώρα δεδομένων που μπορούν να παρέχουν
πολύτιμες πληροφορίες για τη συμπεριφορά, τις
προτιμήσεις και τις τάσεις των πελατών.

Μέσω εργαλείων και αλγορίθμων ανάλυσης, οι
διαδικτυακές επιχειρήσεις μπορούν να συλλέγουν και
να αναλύουν δεδομένα για να λαμβάνουν
τεκμηριωμένες αποφάσεις.
Αυτή η προσέγγιση βάσει δεδομένων επιτρέπει στις
επιχειρήσεις να προσαρμόζουν τις προσφορές τους, να
βελτιστοποιούν τις στρατηγικές μάρκετινγκ και να
παρέχουν εξατομικευμένες εμπειρίες, αυξάνοντας
τελικά την ικανοποίηση και την αφοσίωση των
πελατών.
Είναι η δύναμη των δεδομένων στα χέρια σας!

5️⃣ Ευελιξία και επεκτασιμότητα:
Οι διαδικτυακές επιχειρήσεις προσφέρουν απαράμιλλη
ευελιξία και επεκτασιμότητα. Με τη σωστή υποδομή
και τεχνολογία, οι επιχειρήσεις μπορούν εύκολα να
προσαρμοστούν στις μεταβαλλόμενες απαιτήσεις της
αγοράς και να κλιμακώσουν τις δραστηριότητές τους.
Είτε πρόκειται για επέκταση σειρών προϊόντων,
στόχευση νέων τμημάτων πελατών ή είσοδο σε νέες
αγορές, οι διαδικτυακές επιχειρήσεις έχουν την
ευελιξία να εκμεταλλεύονται ευκαιρίες και να
αναπτύσσονται γρήγορα. Είναι η ευελιξία για να
ευδοκιμήσετε σε ένα δυναμικό επιχειρηματικό
περιβάλλον!
6️⃣ Καινοτομία και αναστάτωση:

Οι διαδικτυακές επιχειρήσεις βρίσκονται στην πρώτη
γραμμή της καινοτομίας και της αναστάτωσης.
Περνούν συνεχώς τα όρια, εισάγουν νέες τεχνολογίες
και αμφισβητούν τα παραδοσιακά επιχειρηματικά
μοντέλα. Από τους γίγαντες του ηλεκτρονικού εμπορίου
έως τις καινοτόμες νεοφυείς επιχειρήσεις, οι
διαδικτυακές επιχειρήσεις αναδιαμορφώνουν τις
βιομηχανίες και φέρνουν επανάσταση στον τρόπο με
τον οποίο ψωνίζουμε, επικοινωνούμε και
δραστηριοποιούμαστε. Είναι το πνεύμα της καινοτομίας
που οδηγεί την πρόοδο!

Εν κατακλείδι, το μέλλον του εμπορίου ανήκει στις
διαδικτυακές επιχειρήσεις.
Με την παγκόσμια εμβέλεια, την ευκολία, το
χαμηλότερο κόστος, τις γνώσεις που βασίζονται σε
δεδομένα, την ευελιξία και την καινοτόμο νοοτροπία
τους, οι διαδικτυακές επιχειρήσεις αναδιαμορφώνουν
το επιχειρηματικό τοπίο.
Επομένως, είτε είστε εκκολαπτόμενος επιχειρηματίας
είτε εδραιωμένος ιδιοκτήτης επιχείρησης, το να
αγκαλιάσετε το διαδικτυακό βασίλειο είναι απαραίτητο
για να ευδοκιμήσετε στην ψηφιακή εποχή.
Το μέλλον είναι διαδικτυακό και ήρθε η ώρα να
αδράξετε τις ευκαιρίες που σας προσφέρει!

<p>The post Το μέλλον είναι διαδικτυακό:Γιατί οι Γιατί οι διαδικτυακές επιχειρήσεις παίρνουν τη σκυτάλη first appeared on Allgood.gr.</p>

Τα «σύννεφα» πάνω από την Ερυθρά Θάλασσα πυροδοτούν φόβους πως η αλυσίδα του παγκόσμιου εμπορίου κινδυνεύει να σπάσει, και μάλιστα σε έναν από τους πιο σημαντικούς κρίκους της, με συνέπειες για την διεθνή οικονομία που δεν μπορούν να προβλεφθούν σε όλη τους την έκταση.

Και αυτό διότι προτού ο κόσμος αφήσει πίσω του τις συνέπειες του συνεχιζόμενου πολέμου στην Ουκρανία και την επακόλουθη ενεργειακή κρίση, στη λίστα με τις επισφάλειες προστέθηκε ο φραγμός του εμπορίου μέσω της Διώρυγας του Σουέζ λόγω των επιθέσεων των Υεμενιτών Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, που «στραγγαλίζει» την θαλάσσια ναυτιλία, εγείροντας ερωτήματα σχετικά με τη βιωσιμότητα του θαλάσσιου εμπορίου στην περιοχή.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αναγκαστεί να επανεξετάσουν τη διέλευση από τη Διώρυγα του Σουέζ μέσω της Ερυθράς Θάλασσας. Μεταξύ 15 και 19 Δεκεμβρίου, 13 ναυτιλιακές εταιρείες ανακοίνωσαν την αναστολή των ταξιδιών τους από και προς το Ισραήλ ή τα ταξίδια τους μέσω της Ερυθράς Θάλασσας.

Και τούτο, διότι η ασφάλιση φορτίου διαδραματίζει μεγάλο ρόλο στην απόφαση για τον κίνδυνο διέλευσης από την Ερυθρά Θάλασσα με αναλυτές να επισημαίνουν απότομη αύξηση στα ποσοστά ασφάλισης για ταξίδια στην περιοχή, με ένα «άλμα» από το 0,6% της αξίας του φορτίου στο 2% μέσα σε λίγες εβδομάδες.

Πρόσθετα ασφάλιστρα κινδύνου πολέμου προστίθενται επιπλέον από τους ασφαλιστές φορτίου, αυξάνοντας περαιτέρω την τιμή της διαδρομής μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.

Μεγαλύτερη συχνότητα εκτροπής πορείας εμφανίζεται στα πλοία εμπορευματοκιβωτίων και, σε μικρότερο βαθμό, στα πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων. Αυτά είναι και τα πλοία τα οποία έχουν συχνά υψηλότερη αξία, και ως εκ τούτου επιβαρύνονται με υψηλότερο κόστος ασφάλισης, από τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου ή τα τάνκερ υδρογονανθράκων.

Για θαλάσσια ταξίδια μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, μια εκτροπή προς το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας αυξάνει τον χρόνο αποστολής κατά 30 έως 50%. Αυτό όχι μόνο έχει άμεσες οικονομικές επιπτώσεις, αλλά δημιουργεί μεσοπρόθεσμα προβλήματα εφοδιασμού για μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες. Η Maersk, μία από τις κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες στον κόσμο, και μία από τις πολλές που έχουν επιλέξει να αναστείλουν επ’ αόριστον τα δρομολόγια τους στην Ερυθρά Θάλασσα, έχει αρχίσει να ανακοινώνει προληπτικές εκτροπές πλοίων που εκτείνονται σε αρκετούς μήνες στο μέλλον. Επί παραδείγματι, το Maersk Moscow 409E -το οποίο έχει προγραμματιστεί να ταξιδέψει από την Ολλανδία στη Μαλαισία στις 12 Μαρτίου- έχει ήδη λάβει εντολή εκτροπής στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας με τη νέα αναμενόμενη ημερομηνία άφιξης στην Ινδονησία να είναι η 8η Απριλίου 2024, η οποία είναι σχεδόν 17 ημέρες μεγαλύτερη από το συνηθισμένο.

Οι μακροοικονομικές συνέπειες της σύγκρουσης

Δεδομένου ότι η φύση της σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή είναι διαρκώς μεταβαλλόμενη, ακόμα και αν «αύριο» ομαλοποιείτο η κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα, δεν θα έπαυε η εμπορική κρίση.

Και αυτό διότι οι ναυτιλιακές εταιρείες αδυνατούν να προβλέψουν τις εξελίξεις στην περιοχή σε μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη βάση και ως εκ τούτου «ποντάρουν» σε συνέχιση των προβλημάτων, παρατείνοντας έτσι τις καθυστερήσεις και τις αυξήσεις κόστους.

Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου από τις 22 Ιανουαρίου 2024, ο κυλιόμενος μέσος όρος επτά ημερών των διελεύσεων μέσω του Μπαμπ αλ – Μαντάμπ έχει μειωθεί στο 46% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι,  η διώρυγα του Σουέζ είναι μόλις στο 63% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, ενώ αντίθετα η διέλευση από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας αυξήθηκε κατά 70%. Η συνθήκη των εκτροπών πλοίων αυξάνει και το κόστος καυσίμων και εργασίας, ενώ μειώνει τη μέση ποσότητα φορτίου που φτάνει στον προορισμό του.

Πέρα από τις προφανείς διεθνείς συνέπειες, πλήγμα έχουν δεχτεί και τα κρατικά έσοδα της Αιγύπτου που ελέγχει τη Διώρυγα του Σουέζ. Από τις 12 Ιανουαρίου 2024, τα έσοδα μειώθηκαν κατά 40% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2023.

Το 2021, περίπου 20.649 πλοία διήλθαν από τη Διώρυγα του Σουέζ με αύξηση 10% σε σχέση με το 2020. Το 2022, τα ετήσια έσοδα ανήλθαν σε 8 δισ. δολάρια σε τέλη διέλευσης. Η Διώρυγα του Σουέζ σημείωσε νέο ρεκόρ με ετήσια έσοδα 9,4 δισ. δολάρια για το οικονομικό έτος που έληξε στις 30 Ιουνίου 2023.

Οι εκτροπές και οι επακόλουθες αυξήσεις τιμών επηρεάζουν διαφορετικούς ναυτιλιακούς κλάδους με διαφορετικούς τρόπους. Οι μεταφορείς χύδην φορτίου, που μεταφέρουν λιγότερο πολύτιμο φορτίο (συχνά πρώτες ύλες), λόγω ότι σπάνια δέχονται επιθέσεις, δεν επηρεάζονται με τον ίδιο τρόπο όπως τα φορτηγά πλοία τα οποία τείνουν να μεταφέρουν εμπορεύματα μεγαλύτερης αξίας, και ως εκ τούτου οι τιμές μεταφοράς των πρώτων υλών έχουν επανέλθει σχεδόν στα φυσιολογικά τους επίπεδα.

Η πιο «ακριβή» ναυτιλία εμπορευμάτων, γνωρίζει μία σταθερή αύξηση των τιμών, όπως δείχνουν και τα στοιχεία από τον Παγκόσμιο Δείκτη Εμπορευματοκιβωτίων Drewry, ο οποίος παρακολουθεί τη μέση τιμή μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίου μήκους 40 ποδιών σε φορτηγό πλοίο.

Η τιμή εκτινάχθηκε από 1.521 δολάρια/40 πόδια στις 14 Δεκεμβρίου 2023, σε 3.777 δολάρια/40 πόδια στις 18 Ιανουαρίου 2024. Οι μεταφορές από την Ασία προς την Ευρώπη, που συνήθως διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα, έχουν δει την πιο απότομη αύξηση των τιμών. Η μέση αποστολή από τη Σαγκάη στη Γένοβα είναι πάνω από 6.000 δολάρια/40 πόδια. Ακόμα και οι φαινομενικά μη επηρεαζόμενες διαδρομές γνωρίζουν μεγάλες αυξήσεις με τις τιμές φορτίου από Σαγκάη προς Λος Άντζελες να αυξάνονται από 1.985 δολάρια/40 πόδια σε 3.860 δολάρια/40 πόδια μεταξύ 14 Δεκεμβρίου 2023 και 18 Ιανουαρίου 2024.

Αναλυτές επισημαίνουν πως αυτές οι άμεσες συνέπειες στις τιμές ενδέχεται να αντισταθμιστούν μακροπρόθεσμα, καθώς, όπως αναφέρουν οι Financial Times,  οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επιταχύνει τις αγορές πλοίων, με την αύξηση της συνολικής χωρητικότητας εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ 2022 και  2025 να εκτιμάται σε 25%, μεταβολή που αναμένεται να προσφέρει αποκλιμάκωση στις τιμές μεταφορών.

Εναλλακτικές διαδρομές

Μπροστά στο αδιέξοδο, η αρκτική εναλλακτική διαδρομή που συνδέει την Ασία και την Ευρώπη μετατρέπεται γρήγορα σε εναλλακτική επιλογή, καθώς το λιώσιμο των πάγων καθιστά εφικτό ορισμένα μεγάλα φορτηγά να χρησιμοποιούν την διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας που εκτείνεται κατά μήκος της ακτογραμμής της Ρωσίας έως τη Νορβηγία. Τα πλοία που αναχωρούν από την ανατολική και τη νοτιοανατολική Ασία θα μπορούσαν επίσης να την χρησιμοποιήσουν, καθώς η διαδρομή είναι σε διεθνή ύδατα και δεν απαιτεί γραφειοκρατικές διαδικασίες.

Σύμφωνα με τον Έντι Μπέκερς, οικονομολόγο στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, η Ευρώπη και η Ασία προτιμούν ολοένα και περισσότερο τη Βόρεια θαλάσσια οδό, ενώ η Ρωσία, η Κίνα, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα θα ήταν οι μεγαλύτεροι ωφελούμενοι από την προώθηση της.

Ένας άλλος εμπορικός δρόμος είναι ο Διεθνής Διάδρομος Μεταφορών Βορρά-Νότου (INSTC), που υποστηρίζεται από την Ινδία και «κέρδισε» σε σημασία μετά από το περιστατικό με το μπλόκο του πλοίου Ever Given στη Διώρυγα του Σουέζ το 2021. Η διαδρομή είναι ένα μείγμα 7.200 χιλιομέτρων χερσαίων, θαλάσσιων και λιμναίων εμπορευματικών μεταφορών που συνδέει την Ινδία με τη Ρωσία.

Αλλά η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα δεν «έπεσε από τον ουρανό» καθώς λαμβάνει χώρα στην σκιά της σύγκρουσης στη Λωρίδα της Γάζας. Και οι συνδέσεις δεν είναι μόνο άμεσες (με την στήριξη των Χούθι στην Παλαιστινιακή πλευρά) αλλά και έμμεσες: Οι μαζικοί εκτοπισμοί Παλαιστινίων από την Γάζα (τουλάχιστον 400.000 Παλαιστίνιοι έχουν εκτοπιστεί από το βορρά προς το νότο, σύμφωνα με στοιχεία της Παλαιστινιακής Κεντρικής Στατιστικής Υπηρεσίας), ανοίγουν τον δρόμο του Ισραήλ προς την υλοποίηση ενός project που έχει στα «σχέδια» από την δεκαετία του 1960 και θα μπορούσε να αποτελέσει «γιατρικό» για κρίσεις σαν και την παρούσα στην Ερυθρά Θάλασσα.

Πρόκειται για το κανάλι Μπεν Γκουριόν, μια ιδέα του Ισραήλ για να παρακάμψει το Σουέζ μετά από την εθνικοποίηση του από τον Νάσερ, το οποίο θα συνδέει τρεις θάλασσες, την Ερυθρά, την Νεκρή και την Μεσόγειο. Συγκεκριμένα, το κανάλι θα συνδέει τον κόλπο της Άκαμπα (Εϊλάτ) στην Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο Θάλασσα και θα περνά από το Ισραήλ καταλήγοντας στη Λωρίδα της Γάζας ή κοντά σε αυτήν (Ασκελόν).

Στις 2 Απριλίου 2021, το Ισραήλ ανακοίνωσε ότι οι εργασίες στο κανάλι Μπεν Γκουριόν αναμένονταν να ξεκινήσουν τον Ιούνιο του 2021. Ωστόσο, αυτό δεν συνέβη. Αναλυτές ερμηνεύουν την τρέχουσα εκ νέου αναταραχή στη Λωρίδα της Γάζας ως κάτι που περίμεναν πολλοί Ισραηλινοί πολιτικοί για να αναβιώσουν το παλιό έργο.

Οι γεωπολιτικές προεκτάσεις

Και ο γεωπολιτικός πυρετός δεν σταματά εκεί, καθώς οι κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο επιδίδονται σε μπαράζ διπλωματικών επαφών για να περιορίσουν, έστω, τις άμεσες συνέπειες στα ναυτιλιακά τους συμφέροντα.

Η Ινδία, με στάση σταθερά υπέρ του Ισραήλ, βασίζεται κυρίως στη Διώρυγα του Σουέζ για τις εξαγωγές της στη Μεσόγειο και είναι εκτεθειμένη στην κρίση της Ερυθράς Θάλασσας. Το ινδικό Υπουργείο Εμπορίου και Βιομηχανίας ανακοίνωσε ότι περίπου το 80% όλων των εξαγωγών αγαθών στην Ευρώπη είναι θαλάσσιες μεταφορές μέσω της περιοχής της Ερυθράς Θάλασσας. Οι εξαγωγές προς την ΕΕ αποτελούν το 15% του συνόλου των εξαγωγών ινδικών προϊόντων και ως εκ τούτου η ινδική κυβέρνηση έχει διπλωματικές συνομιλίες με το Ιράν και λαμβάνει περαιτέρω μέτρα για την προστασία των εξαγωγών της από τις επιθέσεις.

Ομοίως, η Κίνα, η οποία βασίζεται στη ναυτιλία για το 95% των εξαγωγών της, έχει ισχυρό οικονομικό συμφέρον να εξασφαλίσει τις ναυτιλιακές λωρίδες της Ερυθράς Θάλασσας, ωστόσο, βρίσκεται σε δύσκολη διπλωματική θέση με τις εν εξελίξει στρατιωτικές ενέργειες που πραγματοποιούνται υπό την ηγεσία των ΗΠΑ, προτιμώντας να αποστασιοποιηθεί από την επέμβαση.

Σύμφωνα με το Bloomberg, η Κίνα μπορεί κάλλιστα να έχει υπολογίσει ότι τα πλοία της στην Ερυθρά Θάλασσα δεν θα αποτελέσουν στόχο επιθέσεων των Χούτι με τον ίδιο τρόπο που έχουν γίνει τα δυτικά πλοία από χώρες που είναι υπέρ του Ισραήλ και γι’ αυτό το λόγο ορισμένα κινεζικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, χρησιμοποιούν σήματα για να προβάλλουν την εθνικότητα και την απουσία οικονομικών δεσμών με το Ισραήλ.

To άρθρο Ερυθρά Θάλασσα: «Τρίζει» η αλυσίδα του παγκόσμιου εμπορίου – Οι εναλλακτικές λύσεις και οι γεωπολιτικές προεκτάσεις της κρίσης δημοσιεύτηκε στο NewsIT .

<p>The post Ερυθρά Θάλασσα: «Τρίζει» η αλυσίδα του παγκόσμιου εμπορίου – Οι εναλλακτικές λύσεις και οι γεωπολιτικές προεκτάσεις της κρίσης first appeared on Allgood.gr.</p>

Η Κίνα δήλωσε σήμερα πως μια κατάσταση όπου οι περιορισμοί για λόγους εθνικής ασφάλειας εμποδίζουν σοβαρά την παγκόσμια ανάπτυξη λόγω «της πολιτικοποίησης οικονομικών και εμπορικών θεμάτων» θα ήταν «ανήθικη και μη βιώσιμη», έπειτα από προειδοποίηση του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ).

Η αναπληρώτρια διευθύνουσα σύμβουλος του ΔΝΤ, Γκιτά Γκοπίνατ, δήλωσε τον Δεκέμβριο πως αν η παγκόσμια οικονομία και το εμπόριο διασπαστούν σε δύο μπλοκ — υπαινισσόμενη κυρίως τις ΗΠΑ και την Ευρώπη στη Δύση και την Κίνα και τη Ρωσία στην Ανατολή– το παγκόσμιο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν θα μπορούσε να μειωθεί κατά 2,5% έως 7%.

«Ένας εμπορικός πόλεμος, ένας πόλεμος επιστήμης και τεχνολογίας, ασκήσεις αποσύνδεσης [decoupling] ή ελαχιστοποίησης των κινδύνων [de-risking] είναι, στην ουσία, η πολιτικοποίηση οικονομικών και εμπορικών θεμάτων», δήλωσε ο Ουάνγκ Ουενμπίν, εκπρόσωπος του κινεζικού υπουργείου Εξωτερικών.

«Αυτό είναι ανήθικο και μη βιώσιμο και εντέλει επηρεάζει τα συνολικά συμφέροντα της διεθνούς κοινότητας».

Οι δύο μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου ήταν κάποτε ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος η μία της άλλης. Αν και αμφότερες οι κυβερνήσεις αντιτίθενται δημόσια στην αποσύνδεση, η Κίνα έχει τώρα περισσότερες εμπορικές σχέσεις με τη Νοτιοανατολική Ασία και οι ΗΠΑ και με τον γειτονικό Καναδά και το Μεξικό.

Η Κίνα έχει επιβάλει εξαγωγικούς περιορισμούς σε ορισμένα κρίσιμα μεταλλεύματα, όπως ο γραφίτης –του οποίου αποτελεί το 67% της παγκόσμιας προσφοράς– επικαλούμενη ανησυχίες εθνικής ασφάλειας.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες εναντιώνονται στους εξαγωγικούς ελέγχους που έχει ανακοινώσει η Κίνα στο γάλλιο και στο γερμάνιο, μέταλλα που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή ημιαγωγών και άλλου ηλεκτρονικού εξοπλισμού.

Την ίδια ώρα, οι ΗΠΑ έχουν θέσει περιορισμούς στις εξαγωγές ημιαγωγών και του εξοπλισμού κατασκευής τους στην Κίνα, επικαλούμενες επίσης ανησυχίες για την ασφάλεια.

«Η Κίνα είναι πρόθυμη να εργαστεί με όλες τις πλευρές προκειμένου να υποστηρίξει τη συμπεριληπτική οικονομική παγκοσμιοποίηση, αντιτίθεται αποφασιστικά στην αντιπαγκοσμιοποίηση και εναντιώνεται σε όλες τις μορφές μονομέρειας και προστατευτισμού», είπε ο Ουάνγκ.

To άρθρο Κίνα: Η «πολιτικοποίηση» του εμπορίου είναι ανήθικη και μη βιώσιμη δημοσιεύτηκε στο NewsIT .

<p>The post Κίνα: Η «πολιτικοποίηση» του εμπορίου είναι ανήθικη και μη βιώσιμη first appeared on Allgood.gr.</p>